No túnel de Schieburg trabalha-se "quase 24 horas por dia, seis dias por semana"

Há 160 anos, as explosões abalaram o vale de Wiltz. Foram construídos túneis ferroviários perto de Kautenbach. "Os trabalhadores atiraram-nos para a montanha e removeram os escombros com pás", explica André Feltz, chefe do departamento de engenharia de infra-estruturas da CFL.

Hoje, os trabalhos estão novamente em curso num dos túneis, que desabou num comprimento de quatro metros no Verão passado.

"Estamos a trabalhar quase 24 horas por dia, seis dias por semana", explicou Marc Wengler, diretor geral da CFL, numa conferência de imprensa no local. O ministro da Mobilidade, François Bausch (Déi Gréng), também foi a Kautenbach para ter uma ideia do local de construção.

O ministro François Bausch e o diretor-geral da CFL, Marc Wengler, ao lado do engenheiro André Feltz. © Créditos: Caroline Martin

Segundo Bausch, a obra acabará por custar entre cinco e seis milhões de euros. A obra é complexa, afirmou o engenheiro André Feltz, mas "o trabalho está a progredir".

No entanto, ninguém está disposto a comprometer-se com uma data específica em que os comboios poderão circular novamente entre Kautenbach e Wilwerwiltz. "Haverá outra conferência de imprensa dentro de um mês", prometeu Marc Wengler. Talvez então seja dada uma resposta mais precisa.

Visita ao local de construção do túnel de Schieburg. © Créditos: Caroline Martin

No entanto, a CFL pôde dizer mais sobre o que aconteceu exatamente dentro da túnel naquele dia quente de Verão. "A seca extrema secou a colina", explicou André Feltz, diretor do departamento de engenharia de infra-estruturas da CFL.

Acima da zona de colapso, não há rocha sólida, mas sim pedaços de xisto que foram mantidos juntos pelo barro. A seca fez com que o barro perdesse a sua força. Na verdade, isto não deve ser um problema, diz o engenheiro. Porque as paredes interiores de um túnel são reforçadas por uma cofragem.

Mas durante os trabalhos de manutenção, esta cofragem foi aberta ao longo de um comprimento de quatro metros. "Pode-se imaginar que é como uma ampulheta", explica André Feltz.

Desde então, os engenheiros têm examinado toda a colina. Não encontraram uma cavidade acima do local do desmoronamento, mas uma "massa instável de 29 metros de altura composta por pedaços de rocha colados uns aos outros".

Um buraco de dois por dois metros de profundidade

Oitenta metros acima do túnel, um buraco de dois por dois metros de profundidade abriu-se no meio de uma típica floresta de carvalhos de Oesling. É proibida a entrada no local, mesmo para uma fotografia. "É demasiado perigoso", de acordo com a CFL. Não muito longe estão duas máquinas de perfuração, uma das quais está a funcionar a toda a velocidade.

"Perfura a abertura na caixa do túnel num ângulo", explicou André Feltz, de pé numa nuvem de poeira. Uma vez feito o buraco, aproxima-se a segunda máquina de perfuração. O furo é reforçado com tubos de ancoragem e preenchido com betão. Um metro mais à frente, o procedimento é repetido.

É assim criada uma espécie de grelha entre a massa de rocha e o túnel. "Até agora, 350 metros cúbicos de betão foram injetados na encosta", afirmou o engenheiro.

Os trabalhos estão também em curso no túnel. Devido à conferência de imprensa, os trabalhadores puderam fazer uma pausa durante algum tempo. Já conseguiram remover alguns dos escombros, o resto foi fixado com duas paredes verticais de betão.

"Por baixo dos escombros ainda está a ferramenta de trabalho que foi utilizada durante os trabalhos iniciais de manutenção", nota André Feltz.

Na fase seguinte, será instalada uma cofragem temporária. As peças individuais estão prontas em frente à entrada do túnel e estão à espera de serem utilizadas. A parede interior será então fixada peça por peça e os escombros restantes serão removidos. Até os trabalhadores conseguirem romper o túnel uma segunda vez.

(Artigo publicado originalmente no Luxemburger Wort e adaptado para o Contacto por Tiago Rodrigues)